販促部　　ヒロ伊藤です。

まだ作業途中も途中なんですが
ブログネタがないので
ちょとだけ、やりかけ作業の報告です。

Z１のエンジンなんですけど
黒に塗られて、ヘッドカバーは写っていませんがメッキ
なんか、ヤバイ気がします。
海外でバラされているのは、結構ヤバイのがあるから！

エンジンが絶不調ということで
圧縮、バルタイなど色々チェック
圧縮は規定値以下

バルブタイミングは？

激遅れ！

ヤバイぐらい遅れています。
INがこんだけ遅れれば、圧縮が低いのも当然

カムタイなんてあったもんじゃないぐらい
ハチャメチャなのでO/H決定

バラスと最初からバルブタイミングが変更できるように
長穴のカムスプロケットが装着されていました↓

タイミングのずれは、ここが動いてしまったからなのか？

とにかくチェックしていくと
Zの弱点
カムチェーン周りのアイドラーギアがガタガタでした↓
これじゃタイミングも適正にはならないので
要交換です。

STDではなく、強化版に交換予定です。
アドバンテージのレーシングアイドラー↓

色々なエンジンO/Hのプランも決まり

お色直しもしたいということで
数か月前に塗装にＧＯ

 

それが戻ってきました！！
だからブログネタにしています。

クランクケースにシリンダー、メッキだったヘッドカバーも黒に

シリンダーは、純正オーバーサイズにボーリングと
プラトーホーニングを施し↓
綺麗に仕上がっています！！

あと一つ

ヘッド↓

Z1のヘッドなんですが、塗装前にバラした時
バルブガイドはガタガタだったので要バルブガイド交換

鋳鉄製のバルブガイドからＡＢＢ２製のバルブガイドに

しゃぼん玉でも１本ＩＮ側をサンプルで展示しています。↓

内燃機やさんで交換してもらい↓

あと、これ見てください

INバルブとコッタ↓

わかりますか？
Z1は本来は角コッタが使用されていますが、これは丸コッタ

丸コッタ・角コッタって言っても普通はわからないですよね。
なんのこっちゃですよ！

今回は２つを比べることが出来ました！

左EXバルブで角コッタ仕様　　右INバルブで丸コッタ仕様

本とかでは丸とか角とか書いてあるけど、
両方いっぺんに見るのは珍しいと思いますよ！

丸コッタの組み合わせ↓

角コッタの組み合わせ↓

違いわかりますよね。
知らずに、反対に組むと大変なことになるので注意が必要です。
１台で両方使うのは
超センスレスです。

 

今回、丸コッタのバルブが付いていたということは
Z1000かMKⅡあたりのバルブにIN側だけ交換されていたんだと思います。

 

Z1からMKⅡまでのバルブは、バルブ経もバルブ長も一緒なので
コッタも同時交換すれば、問題ないのでそうしたんですね。きっと！

 

このヘッドは面研が施されていたしバルブも変わっている

そして今回、バルブガイド交換
新しいガイドに合わせてのシートカットなど

４０年ぐらいの間に、かなり手を入れられたヘッドなので

バルブの突き出し量もチェック↓

バルブを入れて↓

ここの突き出し量を見ます↓

バルブのセット長を確認して

この突き出し量が、多ければ

バルブステムのヘッドを研磨して揃えます。

このセット長は、バルブを組んでいったとき
真ん中が削ったステムヘッド↓
リフターも装着して↓

シムも↓

バルブセット長が適正ではないと
このバルブクリアランスを調整するためのシムが、適正な厚みではなくなるので
なるべくシムの厚みで2.50ぐらいから2.60がメインになるようにしたいですね！

これから、どんどん組んでいきますが

ちょっとずつブログで紹介しますね。
このエンジンで、何回かはブログネタになりそうです。

 

それでは、また　　ごきげんよ～