販促部　　ヒロ伊藤です。

今日は、８月２２日ブログ「ご案内のおはなし」の続き

ＧＳ１０００への正体不明カムの装着作業です。

前回は車両に、このカムが放り込めることは確認できた。（本当か？）

 

さあ！
カムスプロケットを取り付けてエンジンに組もうとしたら

 

なんと！！

ほんの少しピッチが違っていてスプロケットがカムにつかない・・・・

 

スプロケットをバルブタイミングが調整できるように
長穴加工するついでにピッチも変更して穴開け↓

フライス盤を使って加工。
廃盤パーツの加工なので失敗は許されない！　超慎重に作業！

穴開け作業も成功して

 

これでエンジンに組み込める！

ただ、今回はカムシャフトを組むときに大事な
カムスプロケットの合わせマークなど使えない！

 

整備書でもマークを合わせて組むことしか載っていないし
学校でも教えてくれない。

 

さて、どうやって組む？

 

１番４番のピストンを上死点にもっていき
カム山を上の写真のように外向きに向けて組みます。

 

絵で説明すると↓　ＩＮ．ＥＸカム山　を外側に向ける

ここでコツがあって、少し広く外を向ける
黒が実際だとしたら赤の位置にする↓

ようは、ＩＮはタイミングを遅らせて
ＥＸは早めるようにセットする。

 

こうすることでバルブとバルブの接触、ピストンとバルブの接触に
関して安全な方向にタイミングをずらしたことになるから。

 

ここで、クランキングできないようなら一コマ
カムチェーンをかけなおして組むようにします。

 

クランキングさえできれば、
あとはバルブタイミングを調整することができるので！

 

カムキャップを取り付けて、クランキングもできたので
バルブタイミングの調整

ＩＮ側　計測すると　　１ｍｍリフトで

オープン　　２５．５°　　クローズ　５５°　　ロブセンター９９°

ＭＡＸリフト　９．４ｍｍ　　　（タペット０．１５）

 

リフト量から、やっぱりＳＴ－１カムのようだ。

 

でも、このタイミングは進み過ぎている！危険！

 

そこで、調整！

 

でもその前に、みなさん意味不明でしょ？

赤がＩＮバルブ　青がＥＸバルブ　オレンジの部分がオーバーラップ
これをクランク角で表したもの

これ見ながらなら、解りやすいんじゃない！

 

今のタイミングは
ＩＮバルブがＴＤＣ前の２５．５°で開きはじめて
ＢＤＣ後の５５°で閉じるということ

 

ＩＮ　２５．５－５５　　　ＬＣ　９９　

（これから、このように書きます）

 

これは、ちょっと早すぎるので

ＩＮが早いとＥＸバルブとの接触、
高回転でのピストンとの接触が怖いので

ＩＮ　２０－５９　ＬＣ　１０５　　ＭＡＸ　９．４に調整

 

ＥＸも同様に調整して

ＥＸ　５７－２１　ＬＣ１０７　ＭＡＸ　８．８に

 

ここで、エンジンをよく組む方なら
あれ？って思いますよね。

 

このカムのディレイション（作用角）が

ＩＮ２５９　ＥＸ２５８もあるんですよ。
ＳＴ－１なのに

オーバーラップも広いし

 

わたくしのよく組むカタナでも

ＳＴ－１　　ＩＮ　１７．５－４７．５　作用角２４５　ＭＡＸ　８．２５
　　　ＥＸ　５０－１５　　作用角２４５　ＭＡＸ　８．２

 

ＳＴ－２　　ＩＮ　２６－５１　作用角　２５７　ＭＡＸ　９．５

　　　　　　ＥＸ　５６－２１　作用角２５７　　ＭＡＸ　９．５

 

ＧＳ１０００のカム　ＳＴ－２に近いですね。
上は伸びそうなカムです。下の方がちょっと心配かな？

 

ここで、もう一つ心配が
このタイミングだとバルブとピストンのクリアランス

 

バルブとピストンが最も接近するのは

だいたいＩＮが上死点後　１２°　　ＥＸが上死点前　１２°ぐらい

 

ここをチェック！

解りやすく写真を撮りました。わかりますか？

赤がピストン　　青がバルブ　バルブとピストンが一番接近したところ

 

この時のクリアランスをはかります。

 

色んなはかり方がありますが、今回はバルブを強引に押し下げる戦法

バルブをピストンに接触するまで押し下げます。　接触している写真

この時の、沈み量を計測　↓

クリアランス　２．１ｍ　、これだけ空いていれば

全然余裕！（良かった）

 

昔のエンジンは結構余裕をもたせて設計されているようです。

 

今回もピストンはワイセコ、面研、カム交換しても
まだクリアランスは大丈夫

 

これで、安心してエンジン始動で出来ます。

かっこいいホイールも装着されて、ただ今テストラン中です。

エンジンはとってもパワフルですよ！

 

それでは、また来週　　ごきげんよ～