今回は、カスタムのお話です！

ブレーキパッド交換で入ってきた車両ですが
不具合箇所を発見！

そのまま預かりで修理させていただくことになりました。

で、す、が

修理のついでにカスタムしちゃいましょう！！

ということで

クラッチホルダー

フロントブレーキマスターとブレーキホース

そして、リヤマスターとホースも！

そして、キャリパーサポート待ちの
キャリパーとボルトです！


完成したらまた報告させていただきます！！

皆さんも修理のついでにカスタムいかがでしょうか！

それでは、失礼します！

いぶきでした！

さて本日はこれ↓

通常だとリヤサス(オーリンズ)のリザーバータンクはこのフレームに

吊り下げられるのが指定ですが、バックステップやらなんやら取り付けていくと

非常に邪魔くさい。ということで移動します。

市販のステーも出てますが今回はフェンダーも変わってることもあって

穴開けて、バンドで吊り下げる形にしました。

なぜ移動したかった？？？。

ブレーキホースの取り回しを変更したかったからです。

移動することによりかなり自由度が増します。

こんな感じで。

ホースは一度前にまわしてからUの字を描くようにして後ろへ。

こうするとスイングした時のたわみ量も少なくて安心です。

スイングするたびにホースがどこかに接触したりあばれてるようでは危険です。

ブレーキホースの取り回しはキャリパーの位置、マスターの位置や形状、

スイングアームの形状、リジットやフローティングでも変わってきますね。

何が正解というのもないですが無理なくスマートな取り回しを心がけたいです。

それでは今日はここまで！　　また次回に！！

昨年、全日本で使用したR6のエンジン
今シーズンに向けて整備開始です。


O/Hをするのですが、そのバラス過程で色々計測しておきます。


燃焼室の気密のチェックから
レギュレーターでエア圧をどんどん上げていき
リークの度合を確認
↓

今回は、バルブ周りから少しエア漏れが確認できたので
ばらしたら、そこは徹底的にチェックします。



ヘッドカバーをはずしたら、タペットクリアランスを確認して
ついでに、バルブタイミングも計測します。
（わたくし、エンジンO/Hの時はどんなエンジンでも
バルタイ計測してからスタートしています。）

レギュレーションでカムスプロケットの加工は禁止されているので
バルブタイミングの変更はできませんが

カムチェーン・スライダーのへたりやヘッドGSを薄くしていることでの
バルブタイミングの遅れがどのくらいかチェックしておきます。






あとは、クランクの回転の重さがどのくらいかトルクレンチで
クランキングして重さを確かめておきます。
どこかにダメージがあるとこの時に重いので
この後の作業がより注意深くなります。
やっぱり、現状を知ることは大事だと思い作業しています。

↓

ここまで、確認したら
いっきに、バラバラにしますが
目視ではパーツ類をしっかりチェックしながらです。

細かいチェックは、洗浄してからになりますが


ミッションもはずれ、アッパーケースにクランクだけの状態
↓

コンロッド・ピストン・リングもバラバラに
↓

左に見えている薄いパーツが
重要パーツのメインメタルとコンロッドメタル


今度は、超重要なクリアランスの測定
そこは、どこかと言うと



コンロッドにメタルを組み込んで
規定トルクでコンロッドを締めたときの内径と
クランクのピン部の外径を測定します。


コンロッド↓

クランクのピン部
↓

ここは、適正なメタルを組むことでクリアランスを確保して
油圧によりコンロッドはピンに対し接触せず
フローティング状態になっている場所
よって、ここのクリアランスはとても重要

そして、オイルで油膜を作っているので
油圧系にトラブルが発生したら速攻焼付く場所です。



そんな、重要なコンロッドメタルとクランクピンの

オイルクリアランスは0.04mm~0.06mm



0.001ｍｍまで測定できるダイヤルゲージを使い
内径を測定

クランクピン部も0.001ｍｍまで測定できるマイクロメーターで測定

測定結果をもとにメタルの厚みを選択していきます。




クランクジャーナル部のメインメタルも同様に測定
ケースを規定トルクで結合して計測です。

メインジャーナルのオイルクリアランスは、
0.020ｍｍ~0.044ｍｍ



でも、0.020mmとかって日常生活で必要ですか？


ちなみに、サランラップの厚みが
0.01mm位らしいです。





あと、計測するのが

ここの、真円度も3か所で測定します。

でも、ここ
どこかわかりますか？

ドライブスプロケットの裏側のベアリングが入る部分です。

もの凄く力のかかる場所で、ケースの剛性が弱いと歪んでくるので
しっかりチェックしておきます。


しっかり、測定して適正なものを選択
それらを、キッチリ組む
大切なことですね！


そして
今日は、ここまで
つづきは、次のお休みに作業します。


それにしても、片手でダイヤルゲージを持って
片手に携帯

0.001ｍｍ　・　1000分の1ｍｍ　・　1ミクロン　・１μ

を計測するより

ブログ用の写真を撮るほうが
しんどいわ・・・・

それでは、また　来週　　バイバ～イ

さて本日は　ドライブレコーダーの取り付け　

その中でも収納スペースが無い

スーパースポーツの車輛・・・　　

取り付け時間や工賃がそれなりにかかるのですが　

疑問に思われた方は今回の内容で　

多少はご理解いただけるかと

大変なんです・・・

今回取り付けるのが　ミツバ製バイク用　

ドライブレコーダー　前後カメラ仕様です

CBR600RR　に取り付けです　

このシリーズのバイクはホントに収納スペースが無い！！　

とてもじゃないが何も入らない！！！

結果　通常の場所には設置不可！　

あらゆる所を探します・・・

カメラは前後この位置に設置

そして　本体は・・・　

アッパーカウルサイドの中に何とか設置　

あまり熱が上がる場所もよくないので　

のたうち回る配線と格闘です

このドライブレコーダーは映像を

スマホで確認できます　

これを見ながらカメラの向きや映り方を調整します　

この様に撮影された画像がファイルになっています　

走行中撮影しながら画像は見れませんが　

そこはドライブレコーダーなので　　

走行後か　何かあった時に見れたら良しでしょう！　

動画を撮りたい 見たいは

アクションカメラの役割ですね。

では本日はこれにて～　

温室に入ってみたくなります。

いちご狩りです(=^・^=)

美味しくいただけました=^_^=

何かを見つけて走り回る　=^_^=　猫

今日も元気な　=^_^=　ひよちゃん　でした。

ついにわたくし。

YZF-R6

買いました。

メチャクチャかっこいいですね！！

今年から新たなマシンで

鈴鹿サンデーロードレースのNAT ST600クラスに出場します！

また、メンテナンスや走行をしたら報告させていただきます！

それでは、失礼します！

いぶきでした！

前回のオイル漏れブログの続き。

頼んでおいたオイルシールが届いたので

早速交換。

バランサーのオイルシールが見えるまで邪魔な

パーツを外します。

オイルシールを外したところは撮り忘れました。

あとは元に戻して完成。

それでは、また。

さて今日は出戻りのR1-Z。

以前は長期放置でエンジンかからずでキャブのオーバーホール。

しかし、しかし、納車後調子悪くなって出戻り。

困った、困った・・・・・。

とりあえず、前回、触ったキャブを再チェック。

異常はなさそうでしたが入念に点検して組付け。

可能性を信じて掃除でキレイにしたインナーパーツは新品に交換。

オイルポンプもアッセンブリーで新品に交換。

YPVS、オイルポンプの調整も異常なし。

とりあえずエンジンかけてみましたが症状は出てないようです。

天気が悪く試乗できなかったので様子見です。

これでなおってくれると良いのですが・・・・・。

故障探求は時間がかかります。

それでは今日はここまで！　また次回に！

M10のステンレスワッシャー↑

厚みは、１．４３ｍｍ↓

これを、薄くしたいという依頼

１ｍｍなら市販の物があると思うが希望は０．８ｍｍ

１ｍｍと０．８ｍｍ、差は０．２ｍｍ

「１ｍｍで、いいんじゃないの」って思う人がほとんどだと思いますが

その、０．２ｍｍが重要なところも結構あるんですよ（マジで！）


さあ～作業開始！

旋盤で削るのですが、１．４ｍｍを０．８ｍｍに
ということは、０．６ｍｍ削るので
物をチャックできるのは０．７５ｍｍ

こんなの、旋盤のツメでチャック出来るはずないので




以前、製作した治具を使います。



治具はこれ↓

これに、ワッシャーをセットして↓

薄いワッシャーの０．５ｍｍだけくわえるように製作しているので

十分、削ることができます。


これを、旋盤にチャックして０．６ｍｍ削ります。

０．５ｍｍ位しか、掴んでいないので
作業は緊張しますが
大丈夫！

そして、出来上がったブツ↓

バッチリ！０．８ｍｍ↓

このように、薄いものは治具を作って削っています。

ただ、０．１ｍｍ単位で調整が必要な所は限られるので
正直、そんなに作業しませんね。



でも、一番この作業をするのは
意外だと思いますが、なんと！
エンジンの中です。


ミッションのチューニングでシム加工をよくします！
写真はゼファーのミッション↓

どうしても、クリアランスが広かったりして
シフト時に斜めにギアが
かたぐことがあるので、そうならないようにシムを追加したり
↓

ドックの噛み込みを０．２ｍｍでも深くするように（ギア抜け防止のため）
ギアを寄せたり




そのような時
純正ワッシャーが１．２ｍｍのところを削って１．０ｍｍにしたりしています。

だから、削り用の治具もこんなに増えました。↓

本当はもっとあるけど、特殊工具（SST）ばかり入った工具箱の中から
すぐには、見つけれませんでした！

ぐちゃぐちゃすぎて、よくわかりませんが

わたくしの、宝物たちです！

自作工具もいっぱいあるので
また紹介します。



あと、エンジンO/Hの時は

ミッションにも手を入れた方が良いですよ！


最初に戻りますが
ワッシャーの加工も出来ますよ。
必要であれば、ご相談を



それでは、また来週　　　バイバ～イ

さて本日は、CBR400Rのローダウン　

交換するパーツはデイトナ製　

ダウン量は少し少なく15ミリ　

純正との比較これくらいの差です　

これくらいのダウン量だと　

サイドスタンドの角度も問題ありません。　　

では、本日はこれにて。